到底何谓汽车消费税？

    汽车消费税，1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。  

    消费税实施后的市场变化——

    大排量越野车进口量跌54%

    日前从黄埔海关获悉，4月份黄埔口岸共进口排气量3升以上的小汽车和越野车618辆，与3月份的931辆相比下降了33.6%。其中3升以上的越野车进口321辆，比3月份697辆进口量狂跌了54%；3升以上的小轿车共进口297辆，比3月份的234辆增长了27%。

    从进口车来源地来看，日本车占据黄埔口岸汽车进口首位，欧洲车和韩国车进口数量增长迅猛。1-4月，黄埔口岸共进口日本汽车3222辆，增长了61.3%；进口欧洲汽车956辆，激增4.1倍。有关专家表示，受国内调整汽车消费税预期的影响，今年第1季度汽车进口迅猛增长。自4月1日正式实施新的汽车消费税后，汽车进口的增幅与第1季度相比有了一定回落，但1-4月份进口总量仍保持增长。

    MPV市场上演”冰火两重天”

    由于受新消费税这一国家宏观调控措施出台的影响，市场上出现了高端车型价格普涨的现象，面对车价飙升，市场反应迅速。一组来自全国各大汽车市场的最新统计数据显示，相比今年一季度高端大排量车型市场的红火，4月份销量已明显下滑。以至于有经销商称：“新消费税实施后的近一个月以来的成交量尚不敌一季度的日销量。”

    4月份的MPV市场销量显示，排名前三位的MPV产品销量均不同程度下滑，其中领头羊瑞风下滑40%，销量从3月份的4000辆下滑到不足3000辆；此外，上海通用别克GL8销量从3月份的3700辆下滑到2600辆；广州本田新奥德赛销量从3月份的3500辆下滑到2250辆。此外，上海大众途安、东风悦达起亚嘉华也有不同程度的下滑。SUV市场同样也遭遇寒流，丰田霸道和陆地巡洋舰下滑幅度最大，其中霸道销量从3月份的450辆下滑到200辆左右；陆地巡洋舰从3月份的650辆下滑到400辆。不过，北京现代途胜和奇瑞瑞虎的销量仍然保持稳定。

    对此，业内专家分析认为：“作为一个新兴的热点细分市场，MPV经过近年来的培育已步入快速成长期。国内经济高速增长，潜在消费群体不断壮大，使得MPV市场近年来一直表现出良好的增长势头，这点在高端MPV车型上显得尤为突出，巨大的消费需求保证了其良好销售态势。相比其他细分市场，高端MPV市场个人用户比例偏小，商务、公务构成了其主要的用户群体。这类群体对价格的敏感度不高，受消费税调整影响自然也比较小。

    高端MPV在国内市场中的地位一直比较稳定，消费者细分的需求并没有得到满足，发展空间还很大。贵士、丰田大霸王等引进后主打北京、上海、广州、深圳和江浙等经济发达地区，因为市场定位准确，所以销量一直处于增长态势。

     随着消费需求快速扩张，高端MPV将延续去年同样的高速增长的态势，并有望成为市场中增幅最快的车型。但在快速增长同时，竞争也将随之加剧，而这种竞争不仅仅是表现在价格层面上的，还包括售后服务等附加价值方面。

    中级市场首当其冲受冲击 

    从近期来看，新汽车消费税的出台似对整个车市影响不大，除了部分应声而涨的大排量高级车，大多数车型看不出太多明显变化。但若从市场长期来看，在燃油价格日益高涨，竞争趋向白热化的今天，任何一个细微变化都可能引发车市的变局。

    中国中高级车是各大汽车厂 商利润贡献的主力，因此中高级车市场一向是竞争最为激烈的细分市场。新的汽车消费税政策中，尽管二点零至二点五排量区间的汽车消费税率只提高了一个百分点，但在一定适应期后还是将逐步显现其影响，并会引发一系列连锁反应，并最终导致中高级轿车格局和走向的变化。

    一直以来，中高级车市场的消费者对价格敏感度较低，其对中高级车的消费观念或多或少存在追求身份和地位象征的特点。但随着汽车的普及和汽车产业的进步，消费者的消费观念也逐渐理性和成熟。对中高级车，他们在关注品质、配置、舒适性和安全性的同时，也对其价格、使用成本和服务等更注重。这从广州本田雅阁的宝刀未老、北京现代NF御翔的热销等可见一斑。

    此外，燃油的持续攀升更加剧了消费者对中高级车使用成本的关注。由于世界燃油的紧缺和中国燃油缺口的加大，国内燃油的价格在不长的时间已飙升了多次，且持续上升的压力也很大。对于二点零到二点五排量的中高级车来说，燃油已成为一笔不小的开销，消费者自然开始关注油耗。在这种情况下，汽车消费税增长一个百分点，尽管从总量来说似给消费者带来的压力并不大，但考虑其它一系列因素，它却完全可能成为一个关键性的变量。

    从雅阁、NF御翔、锐志到君威、蒙迪欧、君越，再到马自达、天籁……，今年的中高级车市可谓重兵囤积，一场白热化的竞争将不可避免。从价格到油耗，从品质到服务，任何一个微小的差别都将影响到消费者的消费行为，影响汽车在车市混战中的表现。在这一关键时刻，新汽车消费税的出台，把汽车厂商又推向另一个风口浪尖：不同的策略将可能导致不同的结果。

    事实上,四月一日新汽车消费税出台后，不同的汽车厂商都做出了相应的应对策略。欧美合作汽车厂商大多选择价格走高，如奥迪二点四升排量的基本型价格涨幅在四千到五千元；中韩合资汽车则价格保持不变，北京现代选择自身消化新汽车消费税带来的成本增加；日本合资汽车企业也以涨为多，一汽丰田就对旗下中高级车价格进行了较大幅度的上浮调整。

    各厂家对新消费税不同的应对策略，必导致中高级车市场的不同变化。但是，这些影响要最终体现出来尚需一定时间。另一方面，也要综合其它因素，如性能、配置、油耗等。

    随着夏季汽车销售黄金季节的来临，中高级车的竞争也将步入关键时刻。在新汽车消费税等综合作用下，随着消费者对中高级车衡量标准的变化，不同汽车厂商不同的策略必带来不同的结局，并最终对整个中高级车市场格局发生影响。而只有能顺应市场需求的车型才可能成为最后的赢家。

    对小排量车 鼓励还是扼杀？

    最早暴露不满情绪的是吉利集团董事长李书福。他认为，新政策对4.0升以上的轿车征收20%的消费税，这个税率太低了。李书福的理由是：4.0升以上的轿车都是豪华车，属于奢侈品，即使征收40%，对富人来说也是九牛一毛。

    此言不虚。果然，还没等新消费税开始实行，进口车商们已经开始大幅提高豪华车的价格了。在上海，4.8升的宝马X5和奔驰S500已从115万元猛涨至130万元，涨幅猛烈。这还只是政策出台前的预热价，但购买者却趋之若鹜。可想而知，新政策实行后，大排量豪华车将会呈现怎样的局面。

    豪华车市场的一片繁荣景象更验证了李书福的说法，20%的税率并不能动摇富人消费的信心。通过抑制大排量车，来鼓励小排量车的发展，看上去是个聪明的办法，实际上收效可能微不足道。李书福40%的征税方案，似乎比现行的20%税率更具合理性，但为什么没有人采纳呢？

    中国人对豪华车的需求能力一直没有一个准确的数字，事实上也很难统计。除去常见的暴发户和转轨富豪之外，并不排除某些特权人士的存在；如果把3.0~4.0升排量的车也包含进来，那么政府公务用车应该占了大头。这也是有关部门不愿意提及的。以专车档次论资排辈的情况在很多地区普遍存在，尽管国家严格政府采购用车标准，但豪华车消费及公车私用的现象并未偃旗息鼓。征收过高的消费税，势必要求各地政府降低用车标准，自然会遭到一些反对。

    沃尔沃宣布国产，加上宝马和奔驰，世界三大豪华车厂家已经全部在中国落户。考虑到中国招商引资的重要性，让这些企业能安心在中国发展，新汽车消费税也不能狮子大张口。一个“关键零部件进口按整车税率征税”的政策，早已让这些跨国巨头心生不满，如果再在消费税上设置障碍，恐怕就会得罪一大片。更何况，吃亏的恐怕还是合资企业的中方股东。对3.0~4.0升的车定下15%的低税率，想必也是因为这一排量区间的车有可能大面积国产的原因吧。

    由于消费税针对厂家征税，势必会造成汽车价格的变动，而普通消费者最关心的，就是2.0升排量以下的车如何征税了。按照新税率，排量在1.0升以下的和1.5~2.0升的车，税率未变，分别为3%和5%；而1.0~1.5升的车，税率则从原来的5%下降到3%，整个车市受惠的正是这一区间的车。将1.5升以下的车统一税率，征收范围太宽，对生产微型车的企业来讲，是不是有些不公平？

    事实上，新汽车消费税恰恰是在这一点上做了手脚。按理说，国家严令取消“限小”，新政策应该为微型车进一步降税或者免税才对。与车价相比，3%的税虽然不足为道，但微型车企业的低利润却是人所共知的事实。对1.0升以下的车免税，正是普及小排量车最有效的方法。我国有为数众多的微型车企业，不少本土企业的主打产品都是1.0升以下。进入车市第一梯队的奇瑞，其最畅销的产品也不过是0.8~1.1升的QQ。取消“限小”，意味着这些企业有可能迎来一个更高的增长点，但新汽车消费税的出台，却让普及小排量车的努力付诸东流。

    有人说，之所以不敢给1.0升以下的车进一步降税，是考虑到国家税收增长可能受限，毕竟小排量车价格低廉，以量取胜，整体税收收益还是比较可观的。但为什么要为1.0~1.5升的车降税呢？这一区间的车有了更大的降价空间，难道不会向下打压小排量车吗？

    看看在取消“限小”的大趋势下，各城市是如何响应号召的：北京仍然不让小排量车白天上长安街；上海改“限小”为“限污”，但车牌照样高价拍卖。汽车市场天天都是价格战，各厂家的小排量车扩产计划也让有关部门恐慌。如果三四万元的小排量车真的普及了，老百姓是受益了，但国内城市的交通状况是否能够改善？大批小排量车上街，是那些善搞面子工程的地方政府愿意看到的吗？

    既然各地政府无法改变对小排量车的歧视态度，取消“限小”就是一句空话，而新汽车消费税的实行，实际上就是让厂家放弃微型车的生产，让中级车成为中国市场的主流车型。

    看来，政策制定者们考虑最多的并不是消费者和本土企业的权益，他们更看重的是如何促进国家税收，如何权衡各地政府的利益，以期在舆论反对“限小”和各城市鼓励“限小”的矛盾中获得一种平衡。

    SUV市场喜忧参半 

    新汽车消费税出台后，中国大排量的SUV(运动型多用途车)和高档车市场受到一定影响，其中尤以SUV市场为甚，其调整后的消费税税率从百分之五升至百分之九以上，这几乎是以前消费税的两倍，整车成本大大增加。

    市场竞争的加剧导致了优胜劣汰：一批技术相对落后的大排量SUV，越来越受到市场的冷落，生存无望；而一些引领潮流、技术先进的SUV车型却在“五一”黄金周前后逆势走强。权威专家指出，新消费税的杠杆作用进一步显现，SUV市场重新洗牌，旧格局已被打破，新格局正在形成。

    近几年，中国SUV阵营中的国产厂商一直占据重要地位，尤其是在低端市场，国产SUV占有七成以上的市场份额，这一度被认为是国产厂商的骄傲。价格正是他们制胜的法宝，然而新消费税的上调无疑使其价格优势面临挑战。

    新消费税出台后，许多厂商在坚持市场价格不变的同时选择自主消化成本。全国乘用车联席会有关专家就此分析，低端SUV因怕影响市场销售，不会轻易宣布涨价，这反映出中国乘用车市场的恶性价格竞争仍然存在。 “五一”黄金周期间，各大汽车厂商按照惯例都采取降价优惠的措施来扩大销售。低端SUV再次经受市场考验，尽管新消费税使得各厂商的整车成本增加不少，但是他们无法通过涨价来应对竞争和扩大销售。

    整车成本上升而价格不变，甚至价格下降，这显然有悖常理。一些SUV经销商感叹：涨价是找死，不涨价是等死。一直以来，传统SUV由于技术落后，油耗大，素有“油老虎”之称。随着燃油价格的步步攀升，油耗已经成为消费者购车必然参考的一个重要指标。同时，随着人们生活水平的提高，消费者对SUV的舒适性和安全性也提出了更高要求，这些要求让传统SUV面临空前挑战。

    据悉，受新消费税的影响，一些国产SUV厂商已经把目光转向了国外市场，希望在海外杀出一条血路；也有的厂商积极调整市场战略，开始设计生产小排量SUV。但这些对策最终能否奏效还不得而知。

    与传统SUV的艰难处境相比，城市SUV则因细分市场而呈现生机。适合于城市和野外驾驶、集SUV操控性和轿车舒适性于一身的城市SUV体现了时尚和都市气息，富有活力和个性。因此，城市SUV销量不降反升。

    如今，用“几家欢乐几家愁”来形容新消费税杠杆作用影响下的中国SUV市场再贴切不过。市场需求决定供给，SUV厂商必须找准市场地位细分市场，才能在优胜劣汰的市场竞争中脱颖而出，立于不败之地。

新税率：动了谁的奶酪？

    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为：1.0L至2.0L的汽车销量已占整个汽车市场一半以上。而新汽车消费税的实施，让这部分税率并没有太大变化，肯定会带动消费者去购买这一区间的车，特别是1.4、1.6排量的，这将是一个发展趋势。

    据中国汽车工业协会的一项统计显示，目前在中国市场上销售的1000多款各种排量汽车中，1.0L排量以下占近100款，1.0L～1.6L排量的有200～300款，其中2.0L排量的各型汽车有近500款之多，占到了其他排量车型总量的90%以上。可见，中小排量汽车已成为各大汽车厂攻打市场的主要武器。

    从今年国内外各大汽车厂家推出的新品来看，2.0L左右的产品占了相当大比例，特别是自主品牌走高端路线是今年的一个明显趋势。奇瑞、吉利、哈飞、华晨和华普等自主品牌纷纷向高端市场发起攻势，并推出了2.0L左右的车型。来自中国汽车工业协会的另一组数据显示，2005年上半年销量排名前5位的国产轿车品牌依次是夏利、伊兰特、凯越、桑塔纳和捷达，其中4款是经济型轿车。这种现象表明，人们对于节能、环保的追求已经开始主导汽车消费市场走向。

    贾新光认为，今年中高档车大致的格局还是原来的局面。高端车去年卖得都不好，特别是3.0L以上的，国产车没有太大的市场，因为这一档的车人家都买进口了。中级车由于丰田佳美的加入，整个格局会发生变化，但是它的量不一定很大，不一定扭转市场格局，所以，中高档车格局不会有太大变化。

    新消费税的影响主要在进口车方面。由于跨国公司已经将中、低排量产品在中国当地生产，进口轿车趋于大排量、豪华型，所以受税率上调的影响较大。4月1日前，受消费税将出台消息的影响，一些大中城市进口车的价格和销售数量都较去年有了大幅增加，包括大排量SUV，价格也有所上涨。4月1日后，大排量车市场可能要萧条一段时间，进口车市场将受到较大冲击。也就是说，短期内中高档车市场将受到一定冲击，但这只是过渡时期的混乱，很快就会过去，因为对中高档汽车的需求仍然存在，不会因为新税率出台而消失。

    国内车市正在经历消费结构的转型，汽车的消费层次逐渐分明了，有消费微型车的，有消费高档进口车的，也有消费中高档国产车的。而中高档车，成为中等收入阶层的人士消费升级的必然选择。

产能过剩催生行业重组

    对于“中国汽车产能可达2000万辆，比实际需求多出一倍以上”的说法。神龙汽车相关人士表示，“对神龙来说，去年到今年，神龙公司是满负荷生产，有些产品仍供不应求。”

    一汽大众对此问题的回答比较婉转，“我们历来尊重和遵守国家政策，国家针对产能过剩对汽车行业做出宏观调控，增加了汽车行业进入的难度。这有利于缓解产能过剩可能带来的问题，例如库存增加，恶性价格竞争，企业利润率下降等一系列问题，从而达到优化行业的目的。”

    贾新光坚持认为，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。他说，通常汽车产业的产能鉴定周期是五年，而以目前的发展速度而言，中国的汽车产能五年以后也未必过剩。以中高档汽车厂家为例，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众有暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。而对于将汽车业推上“过热产业”的“铁证”——200万辆的产销差，贾新光认为“这个数据是正常的”，“所有企业的产能设计理应有一定的预留，有一个发展的余地。”

    近几年，在世界汽车产业重组联合的大形势下，我国汽车业的产业重组无论在步伐层次，还是在规模深度上都有了很大进展。形成了一批有一定规模和实力的企业集团和骨干企业，这些企业在产业发展中的主导地位大大增强，其中多为中高档汽车企业。但与跨国公司相比，我国汽车生产企业的规模和综合竞争力尚有巨大差距，尤其是零部件业尚未解决散乱局面，差距更大。这些中高档汽车厂商要参与国际竞争，不具备综合实力的支撑是不可想象的。

    我国汽车产品已实现了出口大于进口的突破，这是一个重要里程碑，标志着中国汽车产品，特别是中高档汽车有能力、有实力参与激烈的国际竞争。但也应该看到，目前我国出口的汽车技术水平和附加值都比较低，抗风险能力弱小，市场秩序也不够规范。因此，中高档汽车企业应把眼光放在全球市场，通过技术进步和自主创新能力的提高，加快产品结构的优化和升级，在满足国内市场需求的同时积极主动培育海外市场，扩展市场空间，通过促进汽车产品的国际化，加快企业的国际化，通过提升国内中高档汽车产品的国际竞争力，进而提高中国汽车产业的整体竞争力。