21世纪是城市群主导经济发展的世纪。目前，国外发展较为成熟的沿海城市群主要有：美国大西洋沿岸（“波士华”）、太平洋沿岸两个城市群，日本太平洋沿岸（东海道）城市群，荷兰兰塔斯德城市群等等。这些沿海城市群已经成为各国参与全球竞争与国际分工的主要载体，对于提升国家竞争力和促进经济持续稳定发展具有重大意义和作用。

国外沿海城市群发展模式的基本特征

城市群的主要驱动力——外向型经济

从发展历程看，外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松，但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此，临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势。这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言，沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用，利用发达国家的先进技术，承接国际产业转移。因而在开放经济条件下，沿海地区一些主要的港口城市，如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿，日本的东京、大阪，迅速发展成为带动区域经济发展的中心，并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散，形成大规模的产业集聚和城市绵延。值得注意的是，近年来，知识经济和高技术产业已成为美国“波士华”城市群、日本东海道城市群经济发展的新动力。高科技产业和研究机构、高校在这些沿海城市群聚集，增强了城市的科技创新能力和孵化功能，为城市群经济的持续发展提供了强大的后劲。

城市群的产业空间组织形式——产业集群

从产业空间演化过程来看，专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工，形成了各异的职能和优势产业部门，而且彼此间紧密联系。发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区。进而推动城市群的发展，如美国“波士华”城市群。其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心。也是美国和国际大公司总部及各种专业管理机构和服务部门的聚集地；费城是该城市群的第二大城市，重工业发达，利用进口原材料发展了钢铁、石油化工与有色金属冶炼业，并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群；巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要：而波士顿是著名的文化中心，以它为中心的28公路环形科技园区，形成了一个高技术工业群。

城市群的空间扩展模式——从点轴扩展到联网辐射

国外沿海城市群的空间扩张，大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段：起初，少数经济中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强，中心港口城市的规模急剧扩大，周边地区中小城市数量也显著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈，如日本东海道城市群内的以东京为核心的首都圈，以大阪、神户、京都为中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来，都市圈沿着海岸方向扩展融合，并且在于线两侧集聚人口和各种经济要素，形成新的聚落中心。在此基础上，整个区域建立起具有密切联系的功能性网络，形成了区域发展的空间一体化。

国外沿海城市群建设的经验与教训

着力发展临海经济

国际经验表明，依托深水大港发展临海经济，是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。以日本为例，其工业自然资源十分贫乏，自给率很低。二战后，日本最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线，兴建了一系列海港和海岸工业带；又针对其陆地面积小的特点，围绕港口大量填海造陆，在沿海地带填就了东京湾、大阪湾等连绵数百公里长的海岸工业用地。其中，东京湾港口群包括东京、川崎、横滨、千叶、君津等六大港口，沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里，港口密布，工厂林立，构成日本最大的港口工业区和城市集团。凭借这些庞大的港口群，日本得以大规模地利用以海外石油与矿石为代表的全球性资源来发展本国工业，其产业重心也从北海道、北九州等煤炭产地迅速转移到拥有深水良港的东京湾、伊势湾、大阪湾等地，并很快在这些地区形成了大规模的城市集聚。诞生了所谓的东京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。

此外，值得注意的是：国外沿海城市群内虽然包含多个港口，但各港口在发展中都有合理的分工。例如美国“波士华”城市群内，纽约港是商港，以集装箱运输为主；费城港主要从事近海货运：而波士顿则是以转运地方产品为主的商港，同时兼有海港的性质。港口间的分工协作构成了城市群产业错位发展的重要基础。

重视城市群交通体系建设

国外沿海城市群发展经验表明，交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态，对城市空间扩展具有指向性作用；另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围，产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区，进而改变原有的城市群产业空间结构。

    高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主，轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系。另一方面也使人口郊区华趋势日益凸现，在美国“波士华”城市群的发展过程中发挥了重要作用。然而，过于依赖公路运输也带来了很多问题，尤其是交通拥挤问题已成为城市群进一步的主要障碍。与美国的交通体系发展截然不同。日本在太平洋沿岸地区建设了以东海道新干线为主的快速轨道交通网，它可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商化地带及中间城市有机地连接起来，使人员和物资流通环境大幅度改善，大大促进了新干线沿线地带产业的形成，并且有力地推动了东海道城市群的发展。

政府规划促进城市群空间结构优化

在沿海城市群发展过程中，为解决核心城市过度膨胀问题，各国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。荷兰的兰塔斯德地区是城市群建设较为成功的范例之一。上世纪60年代，荷兰为解决大城市的拥挤问题，开始了新城建设运动。他们先后规划了15座新城，其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。新城建设非常成功，在很大程度上疏散了阿姆斯特丹等大城市的人口和功能，兰塔斯德地区也最终形成了一个体系健全、有机分工的城市群。其经济发展水平、环境质量、城市功能和交通联系都属世界一流。反观东京都市圈在控制核心城市空间扩张方面则存在着十分明显的失误，1959年的城市发展战略确定东京的空间发展模式是绿带加卫星城“一极集中”模式，即单核“外溢”发展模式，最后城市空间的扩张失去了控制，造成急速的畸形集聚和不受约束的连绵外溢。单核外溢发展的“回波”效应还导致中心区的地价急剧上升，竞争力和活力下降。

由此可见，如何在做大做强核心城市的同时，避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢，并在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时，避免核心城市的“空心化”，是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。

注重城市间的管理协调

大城市群内往往存在许多城市，而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题。对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。日本各地方政府主要采取“事务委托”和“部分事务委托”的方式共同处理特定事务，由各地方政府通过议会决议，授权政府签订合作协定。欧洲一些城市群则出现了像大伦敦这样的广域城市政府，对大城市群内的港口体系、机场体系、高速公路体系、通勤铁路体系、环保体系等做出全盘规划和统筹安排。而美国“波士华”城市群，其城市间虽然经济联系紧密，但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构。区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构机构进行。城市间协作是松散和非正式的。例如，纽约和新泽西州于1921年就共同成立了纽约和新泽西港务局。如今，该局仍然控制着区域内多数交通运输设施，包括机场、桥梁、隧道和海港设施等，该局的财政相对独立，收入来源于其所执行的项目。

（作者系中国人民大学区域与城市经济研究所所长、教授、博士生导师）